Lexus GX 460 - комфортный танк на колесах
Меньше объем, но больше мощность, меньше высота, но больше длина. Это я про двигатель, который “похудел” на 100 “кубиков”, и про габаритные размеры кузова второго поколения Lexus GX в сравнении с первым поколением. Многое в нем изменилось, однако осталось главное - концепция настоящего рамного внедорожника с улучшенными характеристиками управляемости на твердом покрытии и соответствие самым высоким требованиям по безопасности, экологии, комфорту и качеству исполнения.
Даже самая доступная версия Lexus GX 460 - Comfort оснащается задней пневмоподвеской, трехзонным климат-контролем, электроприводами и подогревом всего, что можно вообразить, а также системой кинетической стабилизации KDSS, регулируемыми по жесткости амортизаторами, электролюком, задней видеокамерой, электронным “помощником” при старте на подъеме и при спуске с горы, системой курсовой устойчивости и набором из 10 подушек безопасности.
Неразрезной задний мост, прочнейшая рамная конструкция, постоянный полный привод с блокируемым вручную межосевым дифференциалом Torsen, который может “играть” соотношением передачи крутящего момента, и понижающая передача — это далеко не все, что есть у Lexus.
Та же самая система кинетической стабилизации KDSS, которая на асфальте не позволяет развиваться кренам, на бездорожье размыкает поперечные стабилизаторы, от чего ходы подвески становятся просто огромными, а с помощью пневмо-элементов в задней подвеске машину можно дополнительно приподнять над дорогой. Но основные помощники новичка на бездорожье — это Crawl Control, передняя видеокамера с системой выбора траектории Off-road Monitor и система Multi-Terrain Select, чем-то похожая на Terrain Response у Land Rover, только с более сложным алгоритмом управления.
Кстати, именно Land Rover можно записать в первейшие конкуренты Lexus GX 460. Причем сразу несколько моделей. А еще Mercedes-Benz ML. Ведь в арсенале Lexus, кроме всего вышеупомянутого, есть еще мощный 8-цилиндровый мотор с крутящим моментом в 438 Н•м почти с “низов”, 6-ступенчатый “интеллектуальный” “автомат”, рулевой механизм с переменным передаточным отношением и адаптивным гидроусилителем, а также множество систем активной безопасности, что позволяет довольно тяжелому (почти 2,5 тонны) внедорожнику послушно вести себя и на асфальтовых дорогах.
Также в активе Lexus очень уютный и богато оборудованный салон. Передние кресла удобные, с хорошей боковой поддержкой, стандартным подогревом и вентиляцией. Второй ряд имеет конфигурацию 60/40 и может регулироваться в широких пределах. При этом среднее сиденье оснащено новой системой, позволяющей быстро его складывать и сдвигать, обеспечивая тем самым простой доступ к теперь стандартному третьему ряду сидений, который складывается и раскладывается с помощью электроприводов. Lexus удалось увеличить пространство для ног пассажиров второго и третьего рядов, тогда как прочие габариты салона практически не изменились. Поэтому даже на третьем ряду вполне сносно могут устроиться взрослые.
Конечно, это нонсенс для большой машины с “объемистым” бензиновым мотором, но в презентациях второго поколения Lexus GX 460 японцы делают упор на экологичность и экономичность модели. Возможно, в сравнении со старым поколением это и так, но все же довольно странно видеть загорающуюся при каждом сбросе газа зеленую лампочку “ECO” в комбинации приборов и рядом цифры среднего расхода топлива на экране бортового компьютера.
Правда, я во время теста больше внимания уделял не приборам (хотя они очень симпатичны и похожи на циферблаты швейцарских хронометров), а рычажкам на центральном тоннеле, частично перекрытым селектором автоматической коробки. Наиболее часто я изменял жесткость амортизаторов. При спокойной езде по городу и на ровной загородной трассе включал режим Comfort. Как только начиналась вертикальная раскачка кузова — переводил в “нейтраль”, а если нужно было активнее маневрировать в потоке или пройти связку “ходовых” поворотов по извилистой дорожке — переключался в режим Sport. И о чудо! Я никак не ожидал, что этот брутальный внедорожник с высоким центром тяжести может так четко держать траекторию. Здесь на помощь повышенной жесткости амортизаторов приходили и “зажимающиеся” системой KDSS стабилизаторы, и настройки адаптивного рулевого управления, остававшегося одновременно легким и достаточно информативным, а также постоянный полный привод со смещенным “по умолчанию” в сторону задней оси на 10% большим крутящим моментом, который “заправлял” машину в поворот еще увереннее.
Конечно, зависимая задняя подвеска автомобиля с жестким мостом давала о себе знать “спрыгиванием” на неровностях, но эти смещения были мало заметны. Кстати, максимальную скорость Lexus GX 460 ограничили на отметке 175 км/ч не зря. Ведь, несмотря на кучу электронных систем и возможность повысить жесткость подвески, высота его кузова не способствует формированию хорошей прижимной силы.
А уж ускорения не только с места, но и на ходу порадуют даже самых отъявленных приверженцев псевдогоночных “табуреток”. Быстро адаптирующийся к манере езды “автомат” всегда мягко и своевременно “подтыкает” нужную передачу и позволяет мотору показать всю свою силушку. Из одного пункта в другой можно доехать и быстро, и с комфортом. Тем более что легковушки почтительно освобождают левую полосу, завидев в зеркалах заднего вида высокий, сверкающий хромом и светом ксеноновых фар силуэт.
Но наиболее полно ходовые качества Lexus GX 460 раскрываются на бездорожье. Здесь консерватизм его конструкции только во благо и позволяет творить чудеса. Вот, например, “пристрелянный” бугорок, на котором я часто вывешивал по диагонали многие “крутые” внедорожники. Однако Lexus и на нем касался земли всеми четырьмя колесами и даже не думал “трещать” электроникой, чтобы компенсировать пробуксовку разгруженных колес. Да они и не буксовали вовсе, стоило лишь включить блокировку “центра”.
Комментарии:
Еще нет комментариев.
Оставить комментарий